8.24.2006

Política de movilidad humana, equitativa y sostenible



Por: Yezid Soler B    [1]  

Contenido                                                                                                    Página

Introducción                                                                                                          1
1 Definiciones                                                                                                       2
2 ¿Cómo vamos en la movilidad mundial?                                                           3
3 ¿Qué se ha hecho para solucionar los problemas de la movilidad?                   4
4 ¿Qué es la política de movilidad humana, equitativa y sostenible?                   5
5 ¿Es viable la política de movilidad humana, equitativa y sostenible?               8         
6 ¿Cuales son las ventajas de la política de movilidad local?                               9
7 Bibliografía                                                                                                       10
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Palabras claves

Códigos de la clasificación JEL: D63-Equidad, Justicia, desigualdad. E61 – Objetivos, diseño y coordinación de políticas. G32 - Política de Financiamiento. H53 - Gastos del gobierno y Programas de Bienestar. I38 - Política de Gobierno; Suministro y Efectos de los Programas de Bienestar. N7 - Transporte, Comercio, Tecnología de la Energía. O21 - Modelos de Planificación de Políticas. Q57 - Economía Ecológica. R41 - Transporte: demanda, oferta,  la congestión, la seguridad y los accidentes.  [2]  En las referencias se utiliza el estilo de citación de Chicago, autor-fecha entre paréntesis, en su 15va edición.

Introducción

El objetivo general de este documento es presentar una aproximación a una política alternativa de movilidad equitativa y sostenible que asigne a las personas dignidad con buena calidad de vida.

El tema se justifica, por la creciente problemática ambiental, económica y social que se observa en la mecanización de la movilidad en la mayor parte de las ciudades del mundo, a pesar de los esfuerzos realizados para subsanarla.  

En este documento se presentan los elementos del diagnóstico complejo de la movilidad urbana  relacionada con la población, las ciudades, la contaminación, la morbilidad, la mortalidad y las finanzas.  Se describen las políticas mas frecuentes para solucionar los problemas de la movilidad, enfocadas hacia el transporte automotor, la contaminación del aire, la reconversión energética y la articulación de los planes sectoriales.
Alternativamente se exponen las principales características de lo que sería una política de movilidad humana, equitativa y sostenible, para cerrar la brecha de la movilidad, y se presentan unas reflexiones sobre la viabilidad de esta política en el marco actual de seis tendencias del desarrollo urbano.

Por último, se sintetizan seis posibles ventajas ambientales, sociales, económicas y políticas  que puede traer la generalización de la nueva política de movilidad orgánica local en el ámbito urbano.

1 Definiciones

Para comenzar conviene aclarar una par de definiciones: La diferencia que existe entre movilidad y transporte: La  «movilidad» es la cualidad de movible y el  adjetivo movible significa que  puede desplazarse por si mismo, o por impulso ajeno. Mientras que el «transporte» es un sistema de medios para conducir personas y cosas de un lugar a otro.   La distinción clara entre estos dos conceptos es crucial para la comprensión de las políticas alternativas.  La movilidad es un conjunto amplio, que abarca el desplazamiento de una persona de dos formas, por si misma o en un medio; mientras que el transporte solo hace referencia al desplazamiento por un medio ajeno. 

Lo anterior implica que puede existir movilidad sin medios de transporte. De hecho la humanidad durante mucho tiempo se desplazó a pié sin utilizar ningún instrumento o máquina.    Los mayas,  conocieron la rueda y no la utilizaron para transportarse, ni para llevar objetos, por ejemplo en la construcción de las pirámides monumentales.  Los profesores y estudiantes que viven hoy en día cerca de las universidades se trasladan a ellas sin utilizar medios de transporte.  Y eso no significa que sean primitivos o que no han evolucionado con la modernidad.

2 ¿Cómo vamos en movilidad mundial?

 A grandes líneas el diagnostico de la movilidad en el mundo nos ilustra lo siguiente:

  1. Población. La humanidad ha crecido como nunca antes lo había hecho. Hace 2010 años, éramos solo 200 millones de habitantes en todo el mundo. Pero, en solo sesenta años, entre 1950 y 2010 aumentamos de 2.500 millones a 7.000 millones de habitantes en el planeta. La población urbana pasó del 29 % en 1950, al 51% en 2010.  Es decir que 3.500 millones de personas viven y se movilizan diariamente en las ciudades. (ONU, 2010)
  2. Las ciudades, en especial las grandes urbes se han convertido en monstruos devoradores de agua, aire, energía y materiales de la tierra.  A cambio entregan, en su gran mayoría, agua sucia en los ríos y mares, aire contaminado, energía disipada y materiales desechados.   El sistema energético mundial es dominado en un 88% por la extracción y consumo de combustibles fósiles (Petróleo 34%, Carbón 28%, gas 20%).  Y el transporte automotor consume la mayor parte de estos combustibles. (EIA, 2010)
  3. La movilidad.  Al interior de las ciudades, se pasó de un sistema de movilidad a pie, a un sistema de transporte mecanizado, especialmente vehículos automotores En el año 2010 circulan cerca de 900 millones de vehículos automotores  en el mundo,  con un aumento anual de 50 millones de vehículos nuevos.  (Diario Motor, 2008). Dado que la oferta del suelo urbano es limitada y la producción de automotores es más elástica que la producción de vías, se incrementa la congestión del tráfico en las ciudades.  Las distancias de origen – destino son cada vez mas largas, la congestión crece y el hacinamiento por vehículo de transporte público aumenta. (Mishan, 1969 )
  4. Contaminación.  En las zonas urbanas, la industria  ha sido superada por los automotores  que aportan cerca de las tres cuartas partes de las fuentes de los principales contaminantes, el monóxido de carbono, los óxidos de nitrógeno y los compuestos orgánicos volátiles tóxicos. En la fabricación de vehículos se utilizan enormes cantidades de recursos no renovables: hierro, aluminio, cobre, acero, plásticos, cristales, gomas y otros productos derivados del petróleo.  Las megas ciudades cubren sólo el 0,4% de la superficie de la Tierra y producen el 80% de los gases de efecto invernadero.(Denig, 2009)
  5. Morbilidad y mortalidad. La contaminación del aire urbano produce dolores de cabeza, enfermedades bronco-respiratorias, ataques cardiovasculares, bajo rendimiento escolar,  disminución en la productividad laboral y mortalidad temprana. También heridos y muertes por accidentes de tránsito. Anualmente muere un millón doscientos mil personas en accidentes de tránsito y 10 millones resultan heridas. Se estima que la polución urbana causa 130.000 muertes prematuras cada año en los países en desarrollo.  (OMS, 2010)
  6. Finanzas.  Anualmente se gastan inmensos recursos públicos y privados para atender las enfermedades, accidentes y muertes causadas por los efectos entrópicos del tráfico automotor en el mundo. El costo de los accidentes de transito asciende cada año a $ US 529 billones. (OMS, Ibid) Adicionalmente, se debe destinar gasto público en la reducción de la contaminación ambiental y en la reparación y mantenimiento del sistema vial producido por el peso de las máquinas en movimiento.  

 3 ¿Qué se ha hecho para solucionar los problemas?

Desde el inicio del siglo XXI, se han intensificado las medidas de las políticas públicas  enfocándolas a la regulación de los medios de transporte.  Las principales se pueden resumir así:
En la solución del problema de la congestión provocada por los vehículos particulares, se han adoptado sistemas de transporte masivo como el metro, el tren de cercanías,  la destinación de carriles exclusivos para el tráfico de autobuses, buses articulados y buses de dos pisos.
También se han implantado medidas de limitación a los vehículos particulares, mediante impuestos a  los automotores y a los precios de los combustibles, restricción a la circulación según números de placas, o la institución de días sin carro.

Para solucionar el problema de las emisiones contaminantes, desde la perspectiva de los materiales, se han promovido medidas como la renovación del parque automotor público, la reglamentación de la importación de vehículos, la reconversión tecnológica automotriz y la regulación de nuevas rutas de transporte.

Para el mejoramiento de la calidad del aire, desde la perspectiva energética, se ha establecido la prohibición del uso de combustibles sólidos y crudos pesados de combustión, promoción de  tecnologías energéticas limpias, control a la instalación de nuevas fuentes de emisión, operación del sistema de certificación de emisiones vehiculares, y en las obras viales aumento de la arborización. 

En el mundo se ha realizado el modelamiento de posibles escenarios de contaminación. Se han puesto en operación redes de calidad del aire, reportes de la red de monitoreo de calidad del aire, el material particulado y los niveles de contaminación por CO2.  Las emisiones de dióxido de carbono en el mundo llegaron a 30 billones de toneladas en el año 2010. En las ciudades, el transporte motorizado de cada persona genera en un año una huella de carbono de 2.3 toneladas de CO2 en el transporte en buses y de 7.7 toneladas de CO2 en el transporte en vehículos particulares.   Un promedio de 4 toneladas por persona.

Se ha buscado la participación en los planes de acción de los diversos actores del sector público y privado. Especialmente en la reglamentación de procesos de participación y publicación de políticas, estrategias, estándares y regulaciones. Articulación de los  programas de  información de los sectores de ambiente, energía, transporte y salud. Diseño de medidas de prevención y control de la contaminación del aire, evaluación y revisión de los instrumentos de comando y control ambiental contemporáneos.

Desde la perspectiva de la salud, se ha promovido la reducción de accidentes provocados por embriaguez, se han identificado e instrumentado sistemas de información en el fortalecimiento de la vigilancia epidemiológica y campañas para un ambiente sano.

Las anteriores medidas tienen un gran valor y han contribuido a mejorar el entorno de las ciudades.  Sin embargo no han atenuado significativamente los efectos causados.  Y en especial lo relacionado con la vida humana.

Pensemos lo que significa para una persona dos horas diarias de transporte, inmovilizadas en vehículos.  Equivalen a diez horas a la semana, es decir un día adicional de jornada laboral y lo que es peor, de tiempo no feliz e improductivo. Multipliquemos esas horas semanales por todas las semanas del año y nos dará una cifra no despreciable de destrucción de valor.  Y si multiplicamos ese potencial por el número total de trabajadores de una ciudad, los efectos de pérdidas en el Producto Interno Bruto son enormes. Pero el impacto negativo es mayor pensando en las personas y en su calidad de vida.

Hace 40 años E. Mishan ya había advertido el problema en los siguientes términos. “A lo largo de los últimos quince años hemos presenciado una transposición de fines y medios. En un principio los vehículos motorizados eran diseñados para las carreteras.  En la actualidad las carreteras se diseñan para los vehículos. En un principio se pretendió que los vehículos motorizados encajasen en el ritmo de vida.  En la actualidad el ritmo de vida se adapta al vehículo, siendo el triste resultado de todo ello la pérdida irremediable del sentido de la comodidad, de espacio y de ocio”(Mishan, 1969)

¿Podría pensarse que  una de las razones para ello es que las políticas públicas de  movilidad se han planteado pensando en los medios de transporte y no el desarrollo integral de las personas?  Se presenta así en las ciudades una paradoja autorreferencial: “Frente a los problemas causados por el aumento de los medios de transporte, la solución es aumentar los medios de transporte”.

4 ¿Qué es la política de movilidad humana, equitativa y sostenible?

Frente a esta problemática, deben plantearse soluciones en un nivel de inteligencia superior al que generó el problema.  A la luz de la economía compleja, la política que se presenta en este documento cambia el enfoque de la movilidad de las máquinas hacia la movilidad de las personas.  La línea de división es muy sutil, pero como lo explicamos al comienzo es fundamental, para la comprensión del problema y las soluciones.  Y volvemos al ejemplo de los profesores y  estudiantes que viven cerca de las Universidades. Dado que la distancia del punto de origen al punto de destino de los mismos es corta pueden movilizarse a pié.  Estos les permiten disfrutar más tiempo para estudiar o compartir con los compañeros o amigos. 
  
En la medida en que aumente innecesariamente la distancia entre el origen y el destino de un viaje, se genera lo que aquí denominaremos «Brecha de movilidad». Esta brecha es mínima,  en el caso de los trabajadores o estudiantes que viven cerca de las instituciones educativas o laborales y la brecha llega al máximo extremo cuando los trabajadores habitan en otras ciudades o municipios dormitorios.  A medida que esta brecha de movilidad se amplia, va aumentando el consumo innecesario de materiales y energía, el despilfarro de recursos presupuestales,  el gasto para las familias, el cansancio personal y la improductividad. 

La ampliación de la brecha de movilidad conduce a una sustitución de la movilidad orgánica por una movilidad mecánica.  Denominamos  movilidad orgánica, a la forma de desplazamiento de personas y cosas, que se operan sin utilizar medios mecanizados de transporte.   Entre menos medios de transporte utilice una sociedad, mas se aproxima a una movilidad orgánica.

La mayor parte de los planes de desarrollo urbano, no apuntan a resolver un aspecto muy sutil pero fundamental como es disminuir la distancia entre los punto de origen y destino, con lo cual tienen un alcance limitado para resolver otros aspectos vitales de la calidad de vida. Aquí está el quid de la cuestión. El tiempo y la distancia son dos variables que intervienen en la velocidad: (v= d/t).  De ahí, que además de plantear alternativas en la formula de la velocidad para disminuir el tiempo de transporte, como se ha hecho tradicionalmente, se deben incorporar políticas alternativas para reducir la distancia de movilidad.

En los programas y proyectos tradicionales, los sistemas de movilidad están concebidos tomando como un factor constante y dado, la brecha de la movilidad que genera la ampliación de las distancias. Lo anterior ligado fuertemente a un enfoque de ingeniería del transporte. Esto ha hecho que se subordinen a esta lógica el planteamiento de las soluciones y no se asigne en los planes, programas y proyectos de movilidad una prioridad a perspectivas integrales que cierren la brecha de la movilidad abarcando simultáneamente elementos sociales, económicos y ambientales.

La política aquí planteada se fundamenta principalmente en la incorporación en las decisiones públicas y privadas de los principios de primacía del interés general sobre el interés particular, de la previsión y manejo de las consecuencias ambientales  y en la consolidación a los espacios urbano-regionales como entes autónomos gestores de su propio desarrollo.

Sobre esta base hay que idear estrategias para cerrar la brecha de la movilidad.  Algunas de ellas serían:

-     Generar empleo local en la cercanía de los hogares en las localidades urbanas y municipios.  Si las empresas y entidades publicas al seleccionar personal, tienen en cuenta además de los estudios y la experiencia, la cercanía del trabajador a la localidad o municipio donde se van a contratar, se generarían mejorías con efectos sinérgicos ambientales, sociales y económicos. 

-          Asignación de áreas de usos múltiples en la planeación urbana y regional para posibilitar la ubicación de las nuevas empresas, en lugares cercanos a las residencias.  Ello se puede complementar con una capacitación de los trabajadores, de acuerdo con las necesidades locales y regionales.

-          Construcción de conjuntos multifamiliares de vivienda combinados con usos comerciales y de servicios que absorban la mano de obra de los mismos.  Los pequeños locales  brindan una oferta de bienes y servicios y demandan mano de obra para atender el vecindario.  

-          Lauchlin Currie, planteó en esta misma lógica lo siguiente: “Como alternativa a la propagación de las formas existentes de transporte masivo, y la solución más radical a escala nacional de los polos de crecimiento o descentralización, es urgente realizar un estudio serio del diseño urbano al que se ha denominado ciudades dentro de las ciudades… Las principales características del diseño de agrupamiento son que cada unidad en el grupo puede ser planificada completamente desde el principio en cuanto uso de la tierra, la densidad, la altura de los edificios, los espacios abiertos, las áreas comerciales, los campos de juego y los sistemas de transporte internos y externos” (Currie, 1988)

-          De igual forma, E. F Schumacher sugiere que: “Se necesita un sistema totalmente nuevo de pensamiento, un sistema basado en la atención a la gente y no a las mercancías… Pero la gente solo puede ser realmente gente en grupos suficientemente pequeños.   Por lo tanto debemos aprender a pensar en términos de una estructura articulada que pueda dar cabida a una variada multiplicidad de unidades de pequeña escala”  (Schumacher,  1973)

-          Elaine Morgan plantea el asunto del tamaño urbano y considera que la ciudad ideal es aquella que se pueda recorrer de un extremo a otro a pié en una hora.  Esto daría aproximadamente un área de 6 kilómetros cuadrados. que puede albergar con baja densidad a 360.000 habitantes.  Sería el entorno máximo en el cual deberían estar los puntos diarios de origen y destino de la movilidad local dentro de una gran ciudad. (Morgan, 1979) Esta cifra de población se aproxima a la planteada por Currie y Shumacher, que en promedio estiman áreas urbanas con 400.000 habitantes.

-          La excepción a la regla sería el talento humano calificado, que solo se consigue en algunas localidades de la ciudad y que incluso debe trasladarse de una ciudad a otra.   También los  empresarios, agentes viajeros, turistas, conferencistas, u otros actores que tienen lógicas diferentes de movilidad.

En el cuadro siguiente se presenta la matriz de impactos favorables de diversas modalidades de movilidad. Se observa que la mayor parte de los modos generan aire limpio y mejor salud física. Los cuatro primeros modos aumentan la velocidad y disminuyen la congestión.  

Matriz de impactos de movilidad










Modo de movilidad  /                      Impactos
Aire limpio
Aumento velocidad
Mejor salud
Disminuye congestión
Productividad Laboral
Rendimiento educativo
Tiempo libre
Integración social
Ahorro de dinero
Reducción Hacinamiento
Disminución distancia
Total
Metro
1
1
1
1







4
Tren cercanías
1
1
1
1







4
Solobuses (TM)
1
1
1
1







4
Restricción Placas
1
1
1
1
1

1




6
Combustibles livianos
1

1








2
Monitoreo aire
1

1

1






3
Auto eléctrico/solar
1

1

1






3
Ciclovias - ciclorutas
1

1

1
1
1
1
1


7
Empleo cerca vivienda
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
10
Fuente: Política de movilidad humana, equitativa y sostenible

A medida que avanzamos hacia la derecha del cuadro, encontramos que hay impactos adicionales en las modalidades de ciclovias, ciclorutas y en el empleo cerca de la vivienda, que tiene diez puntos, el mayor puntaje de toda la tabla.

De lo expuesto se deduce que la política de movilidad humana, equitativa y sostenible cumple con los siguientes cinco atributos para un sistema de movilidad deseable:
-          Suficiente: Capaz de generar un cruce adecuado entre la oferta y la demanda interna, especialmente para los sectores con más bajos ingresos.
-          Autónomo. Por cuanto que no depende en gran medida de elementos externos.
-          Sostenible.  Dado que no se hace a costa de los recursos naturales no renovables.
-          Confiable.  Por neutralizar las fluctuaciones cíclicas y reducir los riesgos de morbilidad y mortalidad de las personas.
-          Equitativo.  Al asegurar el logro universal, beneficiando la población vulnerable, de bajos ingresos y en particular la madres cabeza de familia.




5 ¿Es viable la política de movilidad urbana sostenible y humana?

Frente a la fatalidad, hay seis tendencias para pensar que si es posible cerrar la brecha de la movilidad:
1.      Ya existen unas condiciones objetivas como son la presencia de empresas privadas y ONG captadoras de empleo en la mayor parte de los territorios de las ciudades. En materia laboral las ciudades ya no son mono-céntricas sino  multi-céntricas.  Esto significa que el empleo no se genera en un solo polo, sino en varios polos de desarrollo.
2.      Hay administraciones públicas urbanas que han dividido el territorio agrupando barrios por localidades.  Complementariamente ha aplicado censos de población y equipamiento de servicios administrativos y sociales de educación, salud, deportes, etc., por localidades.  Adicionalmente, procuran vincular los trabajadores en las instituciones cercanas a su vivienda al igual que a los estudiantes cerca de las instituciones educativas  Esto ya está ocurriendo en varias ciudades, aunque no en el marco de macro políticas sino de políticas sectoriales. 
3.      En las ciudades existe más fuerza laboral calificada, y esta se ubica en la mayor parte de los barrios de las ciudades.  La antigua división entre barrios con población calificada y mano de obra no calificada se esta borrando. Adicionalmente cerca de los barrios de población pobre, están llegando empresas que pueden contratar mano de obra local.  .   En el caso de Bogotá D.C., la “Encuesta de movilidad 2011” de la Secretaria de Movilidad reveló que “los viajes caminando constituyen el componente más recurrente de la movilidad en la ciudad y la región seguido del transporte público”: El 46% de las personas prefiere movilizarse a pié, el 29% en transporte público, el 11% en vehículo privado y el 3% en bicicleta. [3]  
4.      Con el desarrollo de las Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC) una parte creciente de las actividades laborales se puede desarrollar por Internet en las casas, sin necesidad de desplazarse siempre a los lugares de trabajo. (Toffler, 2006) Esto reduce a cero las distancias entre puntos de origen y destino.  Ver: Se puede consultar una ampliación de este tema en:  Teletrabajo Telework
5.      Hoy en día existe mas conciencia de la responsabilidad social de las empresas y esto facilita el cambio en la forma de pensar y de gestionar los procesos. Hay una buena parte del talento humano, en especial mano de obra no calificada, que se puede contratar localmente, teniendo en cuenta una variable importante en las hojas de vida como es la dirección de domicilio de los trabajadores 
6.      También existe mas conciencia de la responsabilidad ambiental, y seguramente varios actores sociales verán esta política con buenos ojos y buscaran las estrategias para reducir el consumo innecesario de materiales y energía, así como superar obstáculos y lograr la sustitución de la movilidad mecánica contaminante por formas de movilidad orgánicas que no contaminen el ambiente.  


Dado que el problema es tan grande, no se puede resolver solo con la intervención estatal, es necesario extender la acción para llegar a acuerdos de voluntades con otros actores importantes de las ciudades como son las empresas privadas, las instituciones educativas y la sociedad Civil.  No es tarde para incorporar esta política en la agenda de cooperación pública - privada y en los planes nacionales, sectoriales y locales, que seguramente contribuirá a mejorar la calidad de vida.

Lentamente, desde lo más profundo, emergen las tecnologías blandas que son los conocimientos, disciplinas y metodologías que tratan con las interacciones humanas y los procesos sociales.  Dos ejemplos de estas tecnologías en la movilidad no motorizada son el Plan Hamburgo de Alemania que proyecta eliminar el uso del auto en los próximos veinte años y en Helsinki, Finlandia, los habitantes no tendrán razones para tener auto en el año 2025.

Ya varias ciudades en el mundo marchan en esta dirección.  En el Plan Prospectivo “Gran París 2050”, la Estrategia de vivienda debe responder a las necesidades de los Parisinos: “Las construcciones deben cumplir con las condiciones para una ciudad sostenible en que vivir, que integra la idea de proximidad y fácil acceso a los servicios esenciales. Una ciudad de distancias cortas, donde las viviendas se encuentran más cerca de los lugares de trabajo, donde el tiempo de transporte, la dependencia del automóvil y la contaminación se reducen”.  [4] (MLET, Agosto 2013)

En el caso de la ciudad de Bogotá se observa una tendencia creciente a la movilidad en medios no motorizados.  Según el Departamento Administrativo Nacional de Estadística DANE, en el año 2008 cerca de 857.852 personas trabajaban en casa o se movilizaban a pie o en bicicleta. En el año 2013 esta cifra ascendió a 1.118.360 personas lo que representa un incremento del 26.2% al 29.5% en formas de movilización no contaminantes.



La misma tendencia se observa en Colombia:  En el año 2008 se movilizaban 5.680.811 personas a pié, en bicicleta o sencillamente trabajaban en sus casas. Cinco años después en 2013, el número de personas que se transportó en medios no motorizados subió a 6.955.865, lo cual significó un aumento del 40.1% al 43.5% de las personas que utilizan medios de transporte sostenibles en el tiempo.   




Estos casos muestran situaciones reales de acortamiento en las brechas de las distancias, las cuales evidencian que es posible pensar en soluciones de movilidad menos duras, más humanas, y amigables con el medio ambiente.  

 
6 ¿Cuales son las ventajas de la política de movilidad local?

Las ventajas de sustituir la movilidad mecánica por la movilidad orgánica son variadas desde las dimensiones ambiental, social, económica, política y de salud pública.

  1. Ventajas ambientales
Desde la perspectiva ambiental, se apunta a resolver un problema de base como es la disminución del consumo en gran escala de recursos energéticos y materiales no renovables, que no pueden ser reutilizados en reciclaje infinito.  La desmaterialización de la economía contribuye a disminuir la presión sobre los recursos naturales y a reducir contaminación ambiental del agua y el aire. (Wernick, 1996). De igual forma, la movilidad orgánica puede reducir la contaminación ambiental provocada por la congestión del tráfico automotor urbano. Y así mismo la huella de carbono al reducir la totalidad de los gases de efecto de invernadero.

En una perspectiva de largo plazo, el uso de recursos energéticos fósiles que se agotarán, por la  acción de la segunda ley de la termodinámica, harán inviable los sistemas de transporte con hidrocarburos, destruyendo inversión en gran escala. (Georgescu, 1971)

Las Administraciones de las ciudades pueden aumentar su capacidad de reducción del consumo energético no renovable y la desmaterialización de la economía, incorporando en los Planes de Ordenamiento Territorial el tema de la movilidad de una manera integral que atraviese todos los sectores, en la instrumentación de un modelo alternativo para adecuar y utilizar de forma racional y sostenible los factores productivos. Esto en consonancia con las políticas mundiales de mantener un ambiente sano, que utilice energías alternativas y un uso sostenible del suelo.



  1. Ventajas económicas
Desde la perspectiva económica, el dinero economizado por los trabajadores que destinan una parte de su salario al pago de los pasajes diarios en transporte automotor, lo pueden emplear en otras modalidades de consumo o de ahorro, ampliando la demanda por otros bienes y servicios esenciales para reducir la pobreza.
Desde la óptica de la competitividad, la reducción de los recorridos y tiempo de movilización de la fuerza laboral hace, que por menor fatiga, aumente su productividad y por ende el PIB. 

  1. Ventajas financieras
Con la política alternativa de movilidad, se generan procesos colectivos que reducen el gasto en los presupuestos públicos en la reparación permanente de las calles y avenidas deterioradas por la movilización de ingentes toneladas de  maquinaria y de personas.  Se busca racionalizar buena parte de la inversión y el gasto en los programas y proyectos viales, para dar prioridad a inversiones prioritarias para la población vulnerable. Así como también reducir el pago de intereses y los montos de la deuda pública utilizada para la infraestructura vial.   
  1. Ventajas sociales:
Desde la perspectiva social, se plantea la alternativa de reducir la brecha de la movilidad para que las familias tengan mas tiempo de disfrute personal, lo que incidiría también en mejor atención a los hijos y por ende reducción de problemas psicológicos y sociales por el abandono durante largas jornadas de transporte.  También ganar tiempo para participar en las actividades solidarias en la vecindad y otras acciones comunales como el cuidado de los parques, aporte al equipamiento comunitario, actividades festivas, culturales y deportivas de integración y recreación. Esto en consonancia con la sostenibilidad local y regional.
  1. Ventajas en salud
La movilidad orgánica resuelve problemas centrales del desarrollo humano, que evitan extender los sistemas masivos de transporte que atentan contra la dignidad en especial en las horas pico, cuando las congestiones y las tensiones entre los pasajeros se incrementan, al igual que los niveles de inseguridad ciudadana.

El hecho de que los trabajadores y en especial las madres de familia, puedan disfrutar mas tiempo al lado de sus hijos, puede contribuir a mejorar las relaciones familiares, el afecto, el apoyo escolar y tiempo de calidad en el acompañamiento y a reducir los niveles de violencia intrafamiliar y social.

6.      Ventajas políticas
La liberación de una parte del tiempo adicional que los ciudadanos utilizan en transportarse, permitirá un mayor acercamiento de los mismos a su entorno inmediato. Esta mayor disponibilidad de tiempo, puede crear las condiciones para una mejor participación en la toma de decisiones en los asuntos locales y en la ampliación de la democracia.
Los principales beneficios de esta política de movilidad local se presentan en el siguiente gráfico:



A la pregunta ¿Cómo será la ciudad del futuro? El urbanista Jaime Lerner, tres veces alcalde de Curitiba respondió. "Debe tener tres cosas. Primero, que la gente utilice menos el carro; segundo, que separe la basura; tercero, que viva cerca de su trabajo o haga el trabajo más cerca de su casa".  (Ver El Tiempo 20 noviembre 2014 )

Resumen y Conclusiones

En este ensayo se presentaron de manera resumida, las principales características de la movilidad mundial en la actualidad, las políticas que se han adoptado para superar los problemas y los efectos de las mismas.
Como complemento a las mismas, se plantea una política que cierre la brecha de la movilidad, acercando los puntos de origen y destino de los trayectos y sustituyendo las formas mecánicas por formas orgánicas de movilidad.    

Ya se han dado algunos pasos en algunas ciudades, por parte de algunas entidades públicas y empresas particulares para contratar el personal que viva cerca de las sedes de trabajo.  En particular hay entidades de educación oficial que procuran matricular a los estudiantes que vivan en un entorno cercano.  También va en esta dirección la prestación de servicios de atención pública directa en los barrios y localidades.  De otra parte, algunas Organizaciones No Gubernamentales y empresas comerciales y bancarias vienen incluyendo dentro de los criterios para seleccionar personal el parámetro que indique la vecindad del domicilio del trabajador.  El reto está en crear la conciencia para instrumentarlo en gran escala.

Esta política de movilidad alternativa que busca reducir la brecha de la distancia entre el trabajo y a la vivienda, mediante la concertación con los principales actores sociales urbanos, contribuirá sin duda a un desarrollo a escala humana, en consonancia con las propuestas del G-194 en Naciones Unidas que en 2009  planteó, primero “la utilización sostenible y responsable de los escasos recursos naturales. Esto implica superar la lógica de la explotación de la naturaleza y fortalecer la relación de respeto y de sinergia”. Y segundo: “devolver a la economía su debido lugar en el conjunto de la sociedad, superando la visión reduccionista que la hizo el gran eje estructurador de la convivencia humana”.



BIBLIOGRAFIA

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Toffler Alvin y Heidi. La tercera ola. El shock del futuro. La revolución de la riqueza. Ramdom House. Barcelona. 2006
Wernick, Iddo K. Materialization and Dematerialization: Measures and Trends.The Program for the Human Environment. The Rockefeller University, New York, NY. 1996.
Worlddometers.  Estadísticas mundiales en tiempo real: http://www.worldometers.info/
WETO. Las perspectivas de la evolución mundial en los ámbitos de la energía, la tecnología y la política climática. Unión Europea. 2000.   http://ec.europa.eu/research/energy/pdf/key_messages_es.pdf


[1] Economista, con Magíster en Teoría y Política Económica de la Universidad Nacional de Colombia. Miembro de la Asociación de Economistas de la Universidad Nacional de Colombia, de la Asociación Colombiana para el Avance de la Ciencia y de la Sociedad Colombiana de Planificación.  Profesional especializado. Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial de Colombia.   La opinión aquí expresada es personal y no compromete a ninguna entidad.  Ouiyesi@yahoo.com
[2]  Clasificación JEL Journal of Economic Literature
[3] “Encuesta de Movilidad 2011”  http://www.encuestamovilidad.com/
[4]MLET  http://www.mon-grandparis.fr/?q=le-grand-paris Agosto 2013.





Documentos escritos por Yezid Soler B:

Desarrollo económico

           
Desarrollo urbano y Regional



Educación y formación

Macroeconomía Guías                      
Pensamiento económico Guía           
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Empleo

* Desarrollo local con empleo local. DAPD. Jun.8/1992.
* Localización de actividades económicas en Bogotá. DAPD. Abril 30/1992.
* La construcción como fuente de empleo. CAMACOL. Cartagena, 1985. Revista N: 28
* El desempleo se hace de todo porque no hay que hacer. Revista CUC  N° 11 Ene-85.

Finanzas: Banca y Dinero


Precios en Europa              

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Introducción a la economía                

 Literatura







24 comments:


  1. RUBEN DARIO GONZALEZ RAMIREZ
    PLANEACION Y GESTION DEL DESARROLLO
    UPTC.

    MI COMENTARIO LO VOY A BASAR EN LO IMPORTANTE Y FUNDAMENTAL DESDE MI PUNTO DE VISTA COMO ES EL CREAR CONCIENCIA EN EL MUNDO DE LA IMPORTANCIA DE LA PRESERVACIÓN DE LOS RECURSOS NATURALES COMO EJE PRINCIPAL Y APALANCADOR DE TODAS LAS DECISIONES POLÍTICO ADMINISTRATIVAS, YA QUE DE ESTA CONCIENCIA FORMADA NO SE PUEDE DESLIGAR DE LA PARTE AMBIENTAL, Y MENOS EN EL MUNDO DE HOY DONDE LOS RECURSOS NATURALES JUEGAN UN PAPEL CRUCIAL EN LA ECONOMÍA MUNDIAL. PORQUE RECORDEMOS QUE LAS GUERRAS EN EL FUTURO SERÁN POR AGUA AIRE ETC.

    ¿PERO ESTO A QUE CONLLEVA? SEGURAMENTE A QUE LOS DIRIGENTES DEL MUNDO PIENSEN EN CREAR POLÍTICAS QUE GENEREN BIENESTAR A LA SOCIEDAD. POLÍTICAS COMO, LOS DÍAS SIN CARRO CON MAS CONSTANCIA, LA CREACIÓN DE MÁS ESCUELAS PARA QUE LA COMUNIDAD NO TENGA QUE DESPLAZARSE EN GRANDES DISTANCIA, INCLUIR EN LA FORMACIÓN EN TODOS SUS NIVELES DE EDUCACIÓN PROGRAMAS ,CHARLAS ENCAMINADAS A QUE LAS FUTURAS GENERACIONES SE CONCIENTICEN DE LO IMPORTANTE DE LOS RECURSOS NATURALES Y NO SE VUELVAN ESCLAVOS DE LA TECNOLOGÍA Y LAS MAQUINAS Y MUCHO MENOS ACABEN CON ELLOS POR PERSEGUIR LA EVOLUCIÓN DE LAS MAQUINAS Y CAER EN FALSAS IDEAS DE MEJORAMIENTO Y CALIDAD DE VIDA.

    POR OTRA PARTE SI SE HABLA DE LO “GLOCAL” ENTENDIÉNDOSE COMO DESDE LO LOCAL PENSAR EN LO GLOBAL Y SIENDO CONSCIENTES DE QUE EL MUNDO ACTUAL SE URBANIZÓ LAS POLÍTICAS DE ESTADO DEBEN SER MÁS ESTRICTAS EN CUANTO A LAS INDUSTRIAS GENERADORAS DE CONTAMINACIÓN; NO PERMITIR QUE LAS ZONAS DE PROTECCIÓN SEAN TOCADAS POR NINGÚN MOTIVO, LA CREACIÓN DE LOS PLANES DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL DEBEN ESTAR A CARGO DE PERSONAS CON CONCIENCIA AMBIENTAL VERDADERA ACOMPAÑADOS DE EMPRESARIOS REPRESENTANTES DE LOS GREMIOS TRABAJADORES ,BUENO EN FIN PERSONAS QUE NO BUSQUEN UN INTERÉS POLÍTICO ,ECONÓMICO Y SOBRE TODO QUE EL BIEN PARTICULAR NO PRIME SOBRE EL GENERAL.ESTOS PASOS GENERADORES DE CAMBIO SE DEBEN HACER DESDE LO LOCAL, PORQUE PARA NADIE ES UN SECRETO QUE CUANDO LOS CAMBIOS POR MAS PEQUEÑOS QUE SEAN SE GENERAN DESDE LA RAÍZ Y CON CONSTANCIA GENERAN CAMBIOS QUE PERDURAN EN EL TIEMPO Y SEGURAMENTE ALGO POSITIVO DEJARAN” UNA PLANTA QUE SE SIEMBRA EN TIERRA FÉRTIL SE CUIDA Y SE PROTEGE SEGURAMENTE ECHARÁ BUENA RAÍZ Y DARÁ DE LOS MEJORES FRUTOS POR MUCHO TIEMPO”.
    TODO ESTO REDUNDARA SIN LUGAR A DUDAS EN EN UNA MEJOR PRODUCTIVIDAD (CRECIMIENTO DEL PIB), MEJOR SALUD,MENOS MORTALIAD Y MAS FELICIDAD.

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  2. RUBEN DARIO GONZALEZ RAMIREZ
    PLANEACION Y GESTION DEL DESARROLLO
    UPTC.

    MI COMENTARIO LO VOY A BASAR EN LO IMPORTANTE Y FUNDAMENTAL DESDE MI PUNTO DE VISTA COMO ES EL CREAR CONCIENCIA EN EL MUNDO DE LA IMPORTANCIA DE LA PRESERVACIÓN DE LOS RECURSOS NATURALES COMO EJE PRINCIPAL Y APALANCADOR DE TODAS LAS DECISIONES POLÍTICO ADMINISTRATIVAS, YA QUE DE ESTA CONCIENCIA FORMADA NO SE PUEDE DESLIGAR DE LA PARTE AMBIENTAL, Y MENOS EN EL MUNDO DE HOY DONDE LOS RECURSOS NATURALES JUEGAN UN PAPEL CRUCIAL EN LA ECONOMÍA MUNDIAL. PORQUE RECORDEMOS QUE LAS GUERRAS EN EL FUTURO SERÁN POR AGUA AIRE ETC.

    ¿PERO ESTO A QUE CONLLEVA? SEGURAMENTE A QUE LOS DIRIGENTES DEL MUNDO PIENSEN EN CREAR POLÍTICAS QUE GENEREN BIENESTAR A LA SOCIEDAD. POLÍTICAS COMO, LOS DÍAS SIN CARRO CON MAS CONSTANCIA, LA CREACIÓN DE MÁS ESCUELAS PARA QUE LA COMUNIDAD NO TENGA QUE DESPLAZARSE EN GRANDES DISTANCIA, INCLUIR EN LA FORMACIÓN EN TODOS SUS NIVELES DE EDUCACIÓN PROGRAMAS ,CHARLAS ENCAMINADAS A QUE LAS FUTURAS GENERACIONES SE CONCIENTICEN DE LO IMPORTANTE DE LOS RECURSOS NATURALES Y NO SE VUELVAN ESCLAVOS DE LA TECNOLOGÍA Y LAS MAQUINAS Y MUCHO MENOS ACABEN CON ELLOS POR PERSEGUIR LA EVOLUCIÓN DE LAS MAQUINAS Y CAER EN FALSAS IDEAS DE MEJORAMIENTO Y CALIDAD DE VIDA.

    POR OTRA PARTE SI SE HABLA DE LO “GLOCAL” ENTENDIÉNDOSE COMO DESDE LO LOCAL PENSAR EN LO GLOBAL Y SIENDO CONSCIENTES DE QUE EL MUNDO ACTUAL SE URBANIZÓ LAS POLÍTICAS DE ESTADO DEBEN SER MÁS ESTRICTAS EN CUANTO A LAS INDUSTRIAS GENERADORAS DE CONTAMINACIÓN; NO PERMITIR QUE LAS ZONAS DE PROTECCIÓN SEAN TOCADAS POR NINGÚN MOTIVO, LA CREACIÓN DE LOS PLANES DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL DEBEN ESTAR A CARGO DE PERSONAS CON CONCIENCIA AMBIENTAL VERDADERA ACOMPAÑADOS DE EMPRESARIOS REPRESENTANTES DE LOS GREMIOS TRABAJADORES ,BUENO EN FIN PERSONAS QUE NO BUSQUEN UN INTERÉS POLÍTICO ,ECONÓMICO Y SOBRE TODO QUE EL BIEN PARTICULAR NO PRIME SOBRE EL GENERAL.ESTOS PASOS GENERADORES DE CAMBIO SE DEBEN HACER DESDE LO LOCAL, PORQUE PARA NADIE ES UN SECRETO QUE CUANDO LOS CAMBIOS POR MAS PEQUEÑOS QUE SEAN SE GENERAN DESDE LA RAÍZ Y CON CONSTANCIA GENERAN CAMBIOS QUE PERDURAN EN EL TIEMPO Y SEGURAMENTE ALGO POSITIVO DEJARAN” UNA PLANTA QUE SE SIEMBRA EN TIERRA FÉRTIL SE CUIDA Y SE PROTEGE SEGURAMENTE ECHARÁ BUENA RAÍZ Y DARÁ DE LOS MEJORES FRUTOS POR MUCHO TIEMPO”.
    TODO ESTO REDUNDARA SIN LUGAR A DUDAS EN EN UNA MEJOR PRODUCTIVIDAD (CRECIMIENTO DEL PIB), MEJOR SALUD,MENOS MORTALIAD Y MAS FELICIDAD.

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  3. GIOVANNI ENRIQUE CABEZAS GOMEZ
    ESPECILIZACION EN PLANEACION Y GESTION DEL DESARROLLO
    UPTC

    En mi concepto teniendo en cuenta lo descrito en la lectura “MOVILIDAD HUMANA EQUITATIVA Y SOSTENIBLE” y si esta es aplicable al departamento de Boyacá, en especial a la ciudad de Tunja, es importante resaltar que este modelo se viene socializando y aplicando debido a la Modificación excepcional del plan de ordenamiento y al gran crecimiento que está teniendo la capital de Boyacá en estos momentos.

    Todo esto se está realizando siguiendo los lineamientos de la ley 1083 de 2006, así el plan de movilidad está siendo abordado desde una perspectiva del ordenamiento actual de la ciudad de Tunja y tiene como uno de sus fundamentos la búsqueda de una correspondencia adecuada entre la estructura y crecimiento de la ciudad, el medio ambiente y las formas de movilidad de la población Boyacense.

    En términos objetivos, el plan de movilidad de la ciudad de Tunja, busca ser como un instrumento de planificación en el cual se promuevan e implanten formas de movilizarse, que sean incluyentes, asequibles, seguras y compatibles con el medio ambiente, que hagan cada día más competitivo y productivo al municipio.

    En todo caso esto es algo que se está empezando a implementar en la ciudad e Tunja y para que se logre un éxito, este plan debe ser sometido a discusión e implementación entre los mayores actores en la movilidad de Tunja, alcaldía, gremios, el sector transportador, para así garantizar que su desarrollo y aplicabilidad logre el aval social, administrativo y empresarial de la población Tunjana y Boyacense.

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  4. ANA LORENA VIVAS CHAPARRO
    ESPECIALIZACIÓN EN PLANEACION Y GESTIÓN DEL DESARROLLO TERRITORIAL
    UPTC

    Es preciso partir de la aceptación de que somos un mundo que aun se encuentra en crecimiento, desarrollo y cambio constante. En esta lectura de "movilidad humana equitativa y sostenible" se refleja dicha afirmación.Ahora bien todos somos cocientes de los problemas de movilidad y mal uso de recursos naturales pues los vivimos a diario, cuando recorremos las calles de nuestra ciudad,al transportarnos a nuestro trabajo, centro de salud y universidad, el mal uso de los servicios públicos luz y agua en nuestra vivienda por nuestros vecinos e incluso por nosotros mismos. El punto es ¿si es nuestra realidad porque aun no hemos actuado?¿porque no hacemos algo?La responsabilizad también es nuestra y no podemos dejarla solo al estado y esperando la solución y ver como empeora año tras año porque este no es un problema nuevo es algo que se ha estado debatiendo por años y que como resultado de la infinidad de veces ignorado nos esta privando de parte de nuestra vida al perder tiempo valioso,al enfrentarnos a los cambios absurdo de clima,pagar facturas de servicios públicos elevadas.

    El problema es que muchas veces nos encapsulamos únicamente en nuestro diario vivir por ello solo conocemos y nos importa nuestro entorno olvidamos por completo la factores importantes como el reciclaje, la contaminación y vivimos en nuestro afán diario, no cuidamos nada y hay una falencia total en cuanto a compromiso y conciencia ciudadana.

    en cuanto ala política planteada en la lectura es bien dicho "La solución no es aumentar los medios de transporte ni la explotación de los recurso naturales"dicha política de movilidad local es una muy buena propuesta que ha tenido en cuenta los factores que mueven el mundo como lo son:lo ambiental,económico, financiero, social, político y la salud. En este sentido y teniendo en cuenta todo su planteamiento es muy interesante y bien pensada. Sin embargo bajo mi punto de vista no solo podemos pensar que la empresa contrate el capital humano cercano y que los colegios y universidades reciban estudiantes de sus alrededores,pues a pesar de que se trata de llevar a cabo es un proceso largo.Yo creería que es preciso trabajar ala par con una fuerte campaña de concientizacion ciudadana la cual nos involucre a todos , empresas privadas, publicas sociedad civil etc.

    finalmente considero que en el aspecto de ventaja social hizo falta recopilar todos estos aspectos mencionados allí en las palabras BIENESTAR Y FELICIDAD.Igualmente en los beneficios de la propuesta considero que debería ir en el centro donde ami parecer no hubo un enlace claro la palabra FELICIDAD, Recordemos que los aspectos mencionados en la política desencadenan en el bienestar y si cumplen a cabalidad el individuo logra la felicidad o momentos de felicidad y este es uno de los grandes motores que mueve el mundo a nivel financiero y económico, pues una persona feliz logra un mayor grado de productividad y genera un grado mas alto de consumo es decir mueve la economía. por ultimo la lectura fue cota concisa y agradable.

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  6. ROGER ANTONIO GARCIA GONZALEZ
    ESPECIALIZACIÓN EN PLANEACION Y GESTIÓN DEL DESARROLLO TERRITORIAL
    UPTC

    Teniendo en cuenta el crecimiento poblacional que ha tenido nuestro planeta en los últimos años y que desde 1950 hasta el 2010 pasamos de tener 2500 millones de habitantes a 7000 millones de habitantes, ademas de que la población mundial se urbanizo y ahora corresponde al 51% de su población, es de vital importancia buscar una forma eficiente de mitigar los efectos negativos que generan las grandes urbes de las ciudades los cuales consumen enormes cantidades de agua, aire y energía., ademas de que no aportan ningún factor positivo al cuidado del medio ambiente.
    Sabiendo que la demanda y el consumo energético mundial esta dado principalmente por los combustibles fósiles, se ha visto la necesidad de empezar a buscar nuevas alternativas para la movilidad, movilidad la cual es comandada por la industria automotriz la cual aporta cerca de las tres cuartas partes de las principales fuentes de contaminantes.
    La contaminación del aire urbano se ha vuelto un dolor de cabeza para las personas que conviven con el a diario, generándoles múltiples enfermedades e incluso generando muertes ya sea por accidentes de transito o por efectos secundarios de la nocividad de los contaminantes emanados por los automotores.
    La solución a este problema se deberá dar mediante una acción conjunta entre todos los habitantes de la ciudad y basado en la política de movilidad humana, equitativa y sostenible, la cual propone varias cosas interesantes como la disminución de las distancias entre los puntos de origen y destino (hogar - trabajo), conjuntos multifamiliares combinados con usos comerciales y de servicios que absorban la mano de obra de los mismos, la alternativa de Lauchlin Currie de “ciudades dentro de las ciudades”.
    El modelo de de movilidad humana, equitativa y sostenible plenamente puede cumplir con los aspectos fundamentales de un sistema de movilidad deseable que son: suficiencia, autonomía, sostenibilidad, confiabilidad y equidad. Debido a la complejidad del problema se necesita llegar a varios acuerdos de voluntades con algunos actores importantes de las ciudades como son las empresas privadas, las instituciones educativas y la sociedad civil; afortunadamente hoy en día hay mas conciencia y responsabilidad ambiental y seguramente todos los actores del proceso verán esta política con buenos ojos y buscaran las estrategias para reducir el consumo innecesario de materiales y energía, el cual traerá consigo unas ventajas ambientales, económicas, financieras, sociales, políticas y de salud las cuales en un futuro podemos agradecer que gracias a esto tenemos, acercamiento familiar, mayor productividad laboral, mas democracia local, ahorro de energía no renovable, menor deterioro de las calles y menos contaminación del aire, en si una ciudad
    mas limpia y saludable.

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  7. JUAN CAMILO VARGAS
    ESPECIALIZACIÓN EN PLANEACIÓN Y GESTIÓN DEL DESARROLLO TERRITORIAL
    UPTC

    El ensayo presenta un aspecto muy interesante sobre el problema tema de la movilidad ya que aporta conceptos fundamentales que se deben tener en cuenta para resolver dicho el problema en las grandes ciudades, sin ánimo de desmeritar el aporte teórico del concepto movilidad orgánica, sino al contrario con la idea de ampliarlo se profundizara brevemente en varios aspectos problemáticos de dicho concepto.

    Muchas de la ciudades existentes hoy en día, superan los 400.000 habitantes por lo que no es posible ni eficiente recorrerlas en una hora a pie (tiempo ideal); la movilidad orgánica, significa “el desplazamiento de personas y cosas, que se operan sin utilizar medios mecanizados de transporte”, desde este punto de vista podría incluirse dentro de este tipo de movilidad medios de transporte de tracción animal, (el caballo) o de mecanismo simple, (la bicicleta).

    Hoy en día no es usual recorrer las ciudades a caballo como en la ciudades de la edad media, pero con una planeación eficiente podría recorrerse muchas de las grandes urbes en bicicleta en una hora, esto en relación al hecho que, en términos reales no es posible reducir la brecha de la movilidad a cero en un número significativo de habitantes. A pesar del uso TIC, existen actividades productivas como, la celaduría y servicio doméstico que tiene una gran brecha de movilidad y que por la dinámica poblacional de las ciudades no es fácil de reducir las distancias. Ahora bien tampoco podemos considerar como un “milagro” siglo XXI esta reducción de brecha de movilidad a cero gracias a las TIC, en las ciudades de la edad media, muchos trabajos (posiblemente más que hoy en día) se realizaban desde el hogar, por ejemplo: artistas, artesanos, servicios (tiendas), agricultores etc.

    Se planta incluir otros conceptos que se sumen al de reducción de brecha de movilidad y movilidad orgánica, teniendo en cuenta el problema se presenta en ciudades de diversas escalas. En las pequeñas ciudades que sean correctamente planificadas reducir la movilidad mecánica y aumentar la orgánica soluciona gran parte del problema, pero en las grandes urbes no es posible reconstruir la ciudad y a pesar de que las ciudades sean multicéntricas, no lo son lo suficiente, no hay tantos centros financieros o parques industriales como localidades, es ahí donde se propone incluir los conceptos de movilidades limpias y movilidades eficientes, algunas opciones son: ciclo rutas, medios transportes limpios (tranvías o buces eléctricos) y senderos peatonales para desplazamientos a pie, o incluso con cintas trasportadoras similares a las de los aeropuertos. Estos más los otros mecanismos propuestos por el autor: uso de las TIC, planeación urbana, incursión laboral respecto al lugar de vivienda, pueden aportar a una mejor solución, en conclusión un problema tan agudo requiere tantas y tan creativas soluciones como sea posible.

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  9. CÉSAR AUGUSTO PACHECO
    ESPECIALIZACIÓN EN PLANEACIÓN Y GESTIÓN DEL DESARROLLO TERRITORIAL
    UPTC
    El modelo planteado de que los trabajadores de las empresas, instituciones y demás vivan cerca de su lugar de trabajo para poder evitar gastos de transporte, y disminuir los impactos ambientales efectuados por los automotores. Es muy buena estrategia para aumentar la movilidad de las grandes ciudades, pero no se tiene en cuenta que la mayoría de personas tienen un núcleo familiar que no todos desempeñan la misma actividad laboral.
    Por otra parte no es tan saludable vivir al lado de las empresas, ya que algunas de estas emiten contaminantes que resultan siendo más nocivos para la salud y principalmente para los niños en sus primeros años de edad.
    Este modelo es muy interesante pero si se llegara ejecutarse en su totalidad, que pasara con las personas que viven cerca de las empresas donde ha laborado por durante décadas y han terminado su vida laboral. Ellos no van a querer salir de sus domicilios para darle posibilidad de albergar las nuevas generaciones que van a ocupar los trabajos que ellos anteriormente tenían. Teniendo en cuenta lo anterior creo que el modelo planteado dura mucho tiempo en llegar a su ejecución y relativamente dura poco tiempo en funcionamiento. “volveríamos a la misma situación actual”.

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  11. NAILA GIRALDO GALLO
    ESPECIALIZACIÓN EN PLANEACIÓN Y GESTIÓN DEL DESARROLLO TERRITORIAL
    UPTC

    Hemos visto como a través del tiempo la vida humana se ha vuelto cada vez más dependiente del uso de los espacios urbanos como vías, carreteras, calles, etc; ya que, vivir implica movilizarse y transportarse de un punto a otro. También es cierto que a medida que el aumento de la población crece en los diferentes espacios urbanos, la movilidad se hace cada vez más lenta, peligrosa, ineficiente, insuficiente, indigna e inhumana. Sin embargo se ha visto como el hombre ha caído en cuenta del escenario y ha implementado sistemas y mecanismos de prevención y planeación de la movilidad en diferentes lugares del mundo, como se ha visto en el caso de Colombia (Bogotá).

    Aunque actualmente se observa un sin número de problemas con respecto a la movilidad de la población, aun así existen diferentes y novedosas alternativas y políticas para controlar la situación de la movilidad actual. Por ejemplo la política de movilidad humana equitativa y sostenible propone una variedad de alternativas a los problemas de movilidad a través de la movilidad orgánica y proponiendo soluciones como: La generación de empleo local cercano a los hogares de los trabajadores, la planeación urbana y regional facilitadora de ubicación de empresas, construcción de viviendas multifamiliares que satisfaga la mano de obra con los mismos habitantes.

    En el artículo de movilidad humana equitativa y sostenible también se proponen deferentes formas de movilización como: Metro, tren de cercanías, solobuses, restricción de placas, combustibles livianos, ciclovías, etc, que podrían ayudar además con aspectos ambientales, económicos, sociales y políticos de la población.

    Por último, una de las variables más importantes reparadas por la movilidad humana equitativa y sostenible es el mejoramiento de la calidad humana ya que devuelve a las personas salud, dignidad, tiempo libre, bienestar, espacios familiares y participación en su entorno.

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  12. Planeación y gestión del desarrollo territorial. UPTC
    Liseth Camila Atara Turca
    Movilidad humana equitativa y sostenible
    Como sabemos, en la planificación del territorio es importante la movilidad y el transporte para la comunidad. Ya que como dice el texto, la movilidad se refiere al conjunto amplio, que abarca el desplazarse a las personas mientras que el transporte lo hace como un medio específico, es importante aclarar que esta movilidad y seguridad que se le da a la comunidad es importante para que ellos se sientan contentos, además las políticas públicas que se dan en este tema, no hacen la cobertura suficiente para la prestación del servicio, como pasa en la ciudad de Tunja con el cambio de las rutas, a la comunidad no se tuvo en cuenta.
    Además podemos afirmar que en la actualidad se está pensando en tener un desarrollo sostenible, ya que el medio ambiente, el efectos social y financiero, por ello es importante estar realizando campañas para disminuir los índices de dióxido de carbono y una mejor movilidad en la ciudad. Por eso medidas como el pico y placa, el día sin carro, el impulso al uso de la bicicleta, es relevante para contribuir al impacto ambiental, al impacto social para una mejora en el bienestar en el presente asegurando una mejor vida para el futuro.
    Es importante la sensibilización de toda la sociedad para contribuir con esta causa de mejora al medio ambiente y a promover una cultura ciudadana, aportando un grano de arena entre todos los ciudadanos a la mejora del desarrollo de la movilidad y transporte en todo el país.

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  13. JUAN C ARIAS C
    Especialización en Planeación y Gestión del Desarrollo Territorial
    UPTC

    Las determinaciones en la planificación, no solo se circunscriben, como se observa en el artículo, a decisiones de ocupación física de territorio, sino que es necesario que lleven una carga esencial de visión social y económica. En este sentido, el tema de movilidad lejos de ser un fenómeno de estudio, se convierte en eje estructural en el desarrollo de las ciudades y su relación interregional. Es evidente el cómo la movilidad ha sido mención recurrente en debates, como en el caso de Tunja, pero su profundización es aún asignatura pendiente.

    Es importante para el desarrollo de los centros de concentración de población, efectuar una análisis integral de su "territorio", con enfoques que involucren los aspectos que menciona el artículo: calidad de vida, mejora en tiempos, productividad, entre otros, que son variables que realmente permiten tomar decisiones en el proceso planificador. El alcance de la movilidad y sus alternativas de aplicación deben estar en los procesos de formulación; la conceptualización de ciudades compactas, densificadas, policéntricas tendrán validez en la práctica si existe al interior ese análisis de movilidad.

    Por último, un tema vital para poder llevar a cabo estas alternativas, es el concurso de lo público y lo privado; la política pública de movilidad involucrada en los Planes de Ordenamiento y Planes de Desarrollo, con una respuesta del sector privado en el favorecimiento de las condiciones.

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  14. Se puede ver la necesidad de llevar a cabo la diferenciación y distinción entre dos conceptos básicos para poder entender con claridad a que se refiere y en qué términos se desarrolla el texto, encontrando así la conceptualización de los siguientes términos:
    Movilidad: cualidad de movible, es decir que puede desplazarse por sí mismo o por impulso ajeno.
    Transporte: sistema de medios para conducir personas de un lugar a otro.
    Siendo estos dos términos los más relevantes a la hora de desarrollar el tema, que lo que busca es mostrar las diferentes características de lo que es una movilidad humana, equitativa y sostenible.

    Los factores acrecentaros de problemas de movilidad en la sociedad actual, no solo en las ciudades colombinas sino en todo el mundo se han dado, por factores como la explosión demográfica, la ampliación de la brecha de la movilidad, que se manifiesta más ampliamente al tener la necesidad de ampliar el transporte, dejando de lado la necesidad de mejorar las condiciones en la movilidad. Planteándose para las mismas, soluciones que aparte de viables, desencadenaran en mejoras sustanciales en los siguientes sentidos:
    En Salud: pues se llegaría a reducir considerablemente los factores de estrés, contaminación y perturbación del entorno personal.
    En Productividad: al necesitar de un menor tiempo para desplazarse de un lugar a otro, se empleara de una mejor manera el tiempo, habrá más tiempo empleado de una forma útil, y no solo en el desplazamiento de un lugar a otro.
    En la Economía: al reducir los costos de desplazamiento, le será más fácil a las personas generar un habito de ahorro y de esta manera mejorar su economía evitando o reduciendo los costos de desplazamiento.
    En Finanzas: ni los sectores públicos ni privados, tendrán que invertir en el arreglo de vías. Así como se reducirá la compra de combustibles y mantenimiento de vehículos, los medios de transporte masivo y la maya vial
    Medio Ambiente: con la mejora en la movilidad, se reducirá considerablemente la contaminación ambiental, tanto por residuos sólidos así como por las emisiones atmosféricas, ya que no se hace necesario la utilización de combustibles fósiles.

    Son entonces las propuestas planteadas en la lectura, cuales son: emplearse, educarse y divertirse cerca al lugar de residencia, emplear medios de movilidad tales como el caminar y el uso de bicicleta de forma más continua; desde la perspectiva personal, se toman como muy acertadas en tanto que lo que se requiere es la reducción en el tiempo de desplazamiento de un lugar a otro, la contaminación ambiental y el incremento de la productividad.

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  15. SAIMON STEVE BERNAL MESA
    ESTUDIANTE: INGENIERÍA EN TRANSPORTE Y VÍAS; ESPECIALIZACIÓN EN PLANEACIÓN Y GESTIÓN DE DESARROLLO TERRITORIAL; UPTC

    son evidentes los grandes beneficios que se obtienen en las ciudades al plantear y proponer el bajo uso de combustibles derivados de los recursos no renovables para los vehículos en los que nos desplazamos, en desestimular el uso de vehículos automotores particulares, en proyectar políticas públicas territoriales que busquen la formalización de los usos y actividades del suelo en mixtas, aumento de las alturas de construcción y demás actuaciones administrativas para el desarrollo de la movilidad y sobretodo en el desarrollo del territorio y su población de manera sostenible, entonces, ya sabemos a donde apuntar y a donde llegar, pero la gran pregunta es ¿ como llegamos a alcanzar el desarrollo sostenible del territorio y su población?

    pues bien,a nivel global tenemos experiencias de un sin número de actuaciones publicas que han llevado a una evolución del territorio, ya conocemos de ciudades con altas densidades poblacionales en las que disminuyen las distancias entre origenes y destinos, combinados con sistemas integrados de transporte de pasajeros, sistemas en los que no solamente se caracterizan por usar la infraestructura de la ciudad en un solo modo de transporte sino que va mas allá y permiten la intermodalidad logrando que el transporte se adapte a soluciones mas complejas que determina el propio entorno, esto es, que no importa que las limitaciones naturales si no que permite llegar mas allá, obviamente mediante el uso de energías limpias, por ejemplo interacción entre tren de cercanías, metro y bicicleta mediante la implementación de estructuras continuas que permitan estos cambios en los modos de transporte.

    al parecer esto requiere no solamente de recursos financieros sino un cambio estructural en la cultura y las costumbres de la población ya que a medida que crecemos nos encontramos con una cultura de consumo fuertemente marcada en la satisfacción de necesidades infundadas adicionando a esto a medida que alcanzamos fuentes de ingreso buscamos esos satisfactores por lo tanto, esto también conlleva al aumento del parque automotor de las ciudades.

    mas que un cambio en las estructuras físicas se debe optar por el cambio en las estructuras del pensamiento, esto solamente se logra mediante la educación, la formación de seres humanos que sean conscientes de la importancia del medio ambiente, que sean consientes de la importancia de organizar y planificar los territorios a través del tiempo, personas que reconozcan que el territorio es para el uso del ser humano y no de vehículos de transporte; educación para la innovación, para la investigación y el desarrollo de tecnologías que permitan dejar atrás el uso de energías nocivas para el medio ambiente.

    ¿y de donde sale el dinero? cualquier persona que sepa de adicion y de sustraccion se puede dar cuenta de lo siguiente y bien planteado esta en el documento; se tienen en la actualidad problemas los cuales generan costos por externalidades y costos directos que ascienden a sumas exorbitantes y que se multiplican a traves del tiempo, pues en ese tiempo mismo sugerir altas tasas para aquella persona o personas que paguen segun su consumo, es decir, el que contamina paga.

    obviamente, se considera que el primer cambio no es en el territorio ese cambio se debe dar en la mentalidad de cada individuo.

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  16. Planeación y gestión del desarrollo territorial. UPTC
    Liseth Camila Atara Turca
    Movilidad humana equitativa y sostenible
    Como sabemos, en la planificación del territorio es importante la movilidad y el transporte para la comunidad. Ya que como dice el texto, la movilidad se refiere al conjunto amplio, que abarca el desplazarse a las personas mientras que el transporte lo hace como un medio específico, es importante aclarar que esta movilidad y seguridad que se le da a la comunidad es importante para que ellos se sientan contentos, además las políticas públicas que se dan en este tema, no hacen la cobertura suficiente para la prestación del servicio, como pasa en la ciudad de Tunja con el cambio de las rutas, a la comunidad no se tuvo en cuenta.
    Además podemos afirmar que en la actualidad se está pensando en tener un desarrollo sostenible, ya que el medio ambiente, el efectos social y financiero, por ello es importante estar realizando campañas para disminuir los índices de dióxido de carbono y una mejor movilidad en la ciudad. Por eso medidas como el pico y placa, el día sin carro, el impulso al uso de la bicicleta, es relevante para contribuir al impacto ambiental, al impacto social para una mejora en el bienestar en el presente asegurando una mejor vida para el futuro.
    Es importante la sensibilización de toda la sociedad para contribuir con esta causa de mejora al medio ambiente y a promover una cultura ciudadana, aportando un grano de arena entre todos los ciudadanos a la mejora del desarrollo de la movilidad y transporte en todo el país.

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  17. JHONATAN ALEXANDER HERNANDEZ MARTINEZ
    ESPECIALIZACIÓN EN PLANEACIÓN Y GESTIÓN DEL DESARROLLO TERRITORIAL

    COMENTARIO ACERCA DE LA LECTURA “MOVILIDAD HUMANA EQUITATIVA Y SOSTENIBLE”


    Analizando la lectura y su contenido cabe la pena resaltar el trabajo y complejidad de ésta, en donde toca puntos de gran importancia y preocupación para nuestra sociedad, y que enmarca las mayores problemáticas que al pasar los años se empiezan a evidenciar con mayor indice y priorizan a las entidades territoriales a que incluyan este tipo de temas no solo en sus agendas sino lo involucren en sus planes de ordenamiento territorial y politicas publicas.

    Es por ende que asi como se prioriza y se brindan soluciones a la movilidad en todos sus escenarios, y se evalúan los actores en cada escenario, hay uno actor en particular que hace parte y contraparte de dichos escenarios de movilidad humana y que interactúa con los demás actores, este es el SER HUMANO, el cuál no solo es que genera las soluciones sino tambien el que a través de la historia de la humanidad ha originado las problemáticas, es allí donde esta lectura tiene a mi concepto un vacio en su contenido.

    Por dicha razón y evidenciando la participación innata del ser humano, es a quien hay que llegar dandole la mejor arma para que todas las políticas creadas para combatir la movilidad humana con equidad y sostenibilidas puedan funcionar de la mejor manera; esta arma es LA EDUCACIÓN, entendiendose como la capacidad del ser humana de crear, promover y mantener una conciencia ciudadana, que contenga criterios ambientales, económicos, de movilidad orgánica, culturales, etc. Que le den al ser humano la capacidad de actuar en pro de los demás actores para potenciar su diario vivir y garantizar sus metas en pro de una mejora continua de la calidas de vida de todos los seres humanos y de sus próximas generaciones.

    Es alli donde los entes territoriales en su función de gobernanza creen y fortalezcan sus políticas de “MOVILIDAD HUMANA EQUITATIVA Y SOSTENIBLE” y los ciudadanos tengan la posibilidad de formarsen en pro de su modus vivendi y su interacción con los demás actores de movilidad en sus distintos escenarios.

    Att. JHONATAN HERNANDEZ

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  18. Que tan viable es subdividir el territorio de la ciudad para mejorar la movilidad?
    Atendiendo a la lectura y siguiendo la lógica de pequeñas ciudades dentro de la ciudad y con el ánimo de complementar la viabilidad de una movilidad urbana sostenible y humana considero que se deben tener en cuenta a que dificultades se enfrenta hoy la propuesta. Refiriéndose a Bogotá, se deben considerar Hechos como la delincuencia que afecta a los ciclistas y peatones y que genera una gran desconfianza al transitar por el espacio público, esto debe ser ampliado y analizado para poder observar posibles soluciones al tema; la capacidad para desintegrar las instituciones o actividades que concentran población, que para el caso Bogotá se consideran las universidades y el centro de la ciudad donde se aglomeran actividades comerciales, políticas y empresariales, y en donde se planea actualmente adelantar políticas de densificación en pro de estas actividades.
    Una de las mayores resistencias, considero, es el consumo de hidrocarburos, a pesar de que este es el insumo primordial de la contaminación del aire en las ciudades, se tiene una gran dependencia a el. Este hecho se demuestra al considerar los bastos avances que se han hecho en pro de energías limpias pero que son no han podido ser fructíferos por el ya establecido consumo del petróleo. Inclusive, a pesar de que se profesa que se están acabando los yacimientos de petróleo, se ha empezado a observar la investigación que se adelantan para la producción de hidrocarburos orgánicos, que perpetúan el consumo de estos a futuro. Hago referencia a los hidrocarburos por ser uno de los insumos a tener en cuenta en cuestiones de movilidad.
    Tal vez a futuro las estrategias no se deban dirigir a que la población no se mueva, pues, volviendo al caso de las universidades y centros de actividades o polos de desarrollo, es obvio que al desintegrar se perderían muchas virtudes favorables que obtienen al trabajar en un solo conjunto. Si buscamos una movilidad humana y sostenible, debemos propiciar por que las personas se movilicen, sin hacer énfasis en la distancia, en forma digan y limpia para el medio ambiente, que es algo que demanda el abandono de la dependencia a los hidrocarburos, pero que demandara el establecimiento de más alternativas de movilidad, no únicamente bicicletas y caminar, con base en energías limpias.

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  19. Si bien el documento aporta diagnósticos e ideas interesantes y reales, debido al gran avance y crecimiento de las grandes ciudades en todo el mundo, es preciso reconocer que este crecimiento ha tenido consecuencias graves en lo que respecta al uso y la escasez de los recursos naturales, y es precisamente en el campo del transporte que los recursos naturales cada vez más se ven agotados y que el modo de uso está afectando al medio ambiente generando problemas de contaminación y a su vez problemas de salud a la sociedad.

    De igual manera es importante que los ciudadanos hagamos reconocimiento de la diferencia entre movilidad y transporte que está bien expuesta en el documento, y que tanto movilidad como transporte la vivimos a diario y que a su vez como decía anteriormente debido al crecimiento de las ciudades se hace cada vez más difícil el acceso a la movilidad, la definición “brecha de movilidad” es pertinente puesto que a pesar del crecimiento que las ciudades presentan, las distancias de lugar de trabajo y hogar son cada vez mayores, lo cual implica un mayor uso del transporte y por tanto de recursos naturales y energía.

    Finalmente pienso que la propuesta de crear una política de movilidad es interesante en el sentido de que las personas pueden lograr mayor comodidad, además de mejorar su calidad de vida (salud y bienestar), de igual manera tener la garantía de que si se implementa esta política los gastos de mantenimiento de calles y avenidas no serán los mismos, en ambos casos se percibirá cierto ahorro (familias y gobierno) que puede ser destinado para otras necesidades y lo mas importante para la sociedad disminuir esa “brecha de movilidad”, mejorando la calidad de vida, maximizando la producción, pero lo más importante es generar conciencia tanto gobernantes como la sociedad en general en cuanto al uso de medios de transporte y que la implementación de una política de movilidad puede ser de gran ayuda, permitiendo que sea una política en la cual la sociedad sea la mayor beneficiada, equitativa y sostenible.

    Katy Alejandra Lagos
    PLANEACIÓN Y GESTIÓN DEL DESARROLLO TERRITORIAL- UPTC

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  20. ERIKA LORENA ALVAREZ SOSA
    ESTUDIANTE DE ECONOMIA, ESPECIALIZACION EN PLANEACION Y GESTION DEL DESARROLLO TERRITORIAL
    TUNJA, UPTC
    Para abordar el tema de políticas alternativas de movilidad alrededor del mundo se requiere partir de su significado exacto que se refiere a la acción de desplazarse gracias a un impulso externo o por uno mismo y no por un medio ajeno a la persona como se refiere al transporte.
    El documento es de gran importancia no solo para las personas y organismos que se dedican a implementar políticas, programas y proyectos sobre movilidad y sobre todo enfocada en lo humano de manera sostenible y equitativa; lo es para todos los que hacemos parte de este mundo que avanza y crece poblacionalmente muy rápido donde las tecnologías llenan casas y vidas, donde la naturaleza se deteriora para dar paso a grandes ciudades que son mas lo que invaden de contaminación que lo que le contribuyen y devuelven a la tierra, campos y ríos por tantos beneficios recibidos.
    En el aspecto de movilidad no es necesario afirmar que se requiere de una buna planificación pues está inmerso en su esencia, el mundo y las sociedades avanzan a grandes pasos y la vida se ha vuelto muy agitada que el desplazamiento humano a pie, disfrutando del paisaje y en compañía de la naturaleza y amigos ha quedado n l pasado; las ciudades han implementado maneras de movilidad tan mecanizadas que van desde una cicla, pasando por automóviles, trenes, aviones hasta llegar a movilizarnos por medios de transporte como los grandes metros que en cuestión de minutos nos llevan de un país a otro; que a pesar de ser invenciones del hombre muy acertadas, conlleva consigo muchos inconvenientes que requieren de políticas públicas para su regulación que van desde técnicas sencillas como promover el día sin carro por ejemplo.
    Para el análisis de movilidad es preciso tomar 6 pilares relacionados con el tema. Lo primero se trata de la población y como ha venido creciendo de manera acelerada. El segundo hace referencia a las ciudades y focalizadamente aquellas que a la naturaleza l absorben cantidades de recursos como agua, aire y energía que devuelven en contaminación. El tercer pilar se trata de la movilidad como tal que durante el pasar de los años se ha mecanizado. Luego el tema de controversia como lo es la contaminación que conlleva al efecto invernadero. El quinto es el asunto de morbilidad y mortalidad a causa de los problemas de contaminación como de accidentes de tránsito en todo el mundo. Y para terminar, las finanzas tienen un papel importante ya que en el mundo se invierten y gastan millonadas para atender las necesidades de la población en l mundo globalizado.
    En el tan importante e indeseado problema de contaminación se requiere de manera inmediata que todos los medios de transporte del mundo, por pequeños que parezcan, sean amigables con el medio ambiente, que no se utilicen recursos no renovables que a pesar de ser los más implementados, son los más dañosos y dichos daños son irreversibles en éste mundo en el que el crecimiento población se multiplica de igual manera como los atentados hacia los recursos naturales que la gran mayoría de nosotros hacemos sin intención.
    Por esto y un sin número de argumentos, esta lectura es necesaria para todas las personas sin excepción, al conocer tantos problemas que nos tocan no solo a humanos sino a animales, plantas, ríos tierra, nevados, etc, se requiere como un SOS planes y políticas de todos los actores y miembros de la sociedad, desde el sector privado como público, organismos mundiales y civiles del común para que bajo una planeación y reglamentación la sociedad se re direccione en una vida saludable, equitativa, sostenible y sobre todo humana.

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  21. ANDREA MARCELA PUERTO ACUÑA
    Especialización en Planeación y Gestión del Desarrollo Territorial
    UPTC TUNJA

    Como la lectura nos indica, el problema de movilidad surge a raíz del crecimiento desmesurado de la población, lo que conlleva a un crecimiento de las ciudades y por lo tanto crea una necesidad de obtener medios de transporte, el inconveniente de esto es que no existe un equilibrio entre medios de transporte y vías de comunicación, dando esto una desproporción entre los mismos, también es importante recalcar la problemática social y falta de oportunidades laborales, lo que dificulta el desarrollo de la política planteada en el documento ya que la calidad de vida, la da el ingreso económico, que permite tener acceso a educación salud vivienda recreación y otros factores primordiales para el buen desarrollo del ser humano.
    Se hace necesario replantear los Planes de Ordenamiento Territorial para incluir la propuesta de agrupar a las personas en ciudades más pequeñas que permitan el desplazamiento de las mismas sin el uso de medios de trasporte que congestione las vías, también hacer una fuerte inversión en educación para obtener mano de obra calificada en todos los niveles de la producción y de esta manera logara integrar a la comunidad local en el sector productivo.
    La integración de los sectores público y privado es fundamental en la ejecución de las alternativas que plantea el documento, teniendo como base de partida la importancia que tiene el valor de lo público queriendo decir esto que lo general predomina sobre lo particular.
    En conclusión, la Política de Movilidad Humana, Equitativa y Sostenible se presenta en un marco donde hay que generar cambios significativos en la sociedad y en el territorio para que esta sea exitosa y cumpla los objetivo que propone, de esta manera seria una excelente solución al problema existente de movilidad en las ciudades de nuestro país

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  22. Andrea.

    La idea de impulsar ciudades pequeñas para mejorar la calidad de vida, es clave y debe ser prioridad en los planes prospectivos de descentralización.

    YSB

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  23. Ruben Darío

    LA creación de conciencia es clave en el ahorro de energía y materiales para reducir nuestra huella de carbono en el planeta.

    YSB

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